En 2030, los automóviles seguirán teniendo cuatro ruedas y no flotarán en el aire. Pero los investigadores prevén grandes cambios que beneficiarán a los usuarios, como una mayor comodidad.
Los niños se sientan junto a su madre en el sofá. En el asiento de al lado está su padre, relajado y con las piernas estiradas. Hay un control remoto en la mano derecha y hay un perro en el regazo. Parece ser el escenario de una agradable velada familiar frente al televisor, pero no ocurre en el salón, sino en el coche, según declaraciones del profesor Peter Naumann de 2030.
Naumann es Jefe del Departamento de Diseño de la Universidad de Munich y diseñador de automóviles. Este sofá familiar fue dibujado por uno de sus alumnos. Puedes pensar que esto es un pensamiento real. Aparte de las cuatro ruedas, el automóvil de visión no se parece mucho a los automóviles que conocemos hoy. El piloto se sienta en la parte de atrás mientras que los demás pasajeros se sientan en el sofá. Sin interruptores, sin pedales, sin volante, sin cinturones de seguridad.
Con un conjunto integrado de sensores en el automóvil, semáforos y señales, y sistemas de asistencia como medidor de distancia y frenada de emergencia.
Todo esto no es coincidencia ni especulación:
imágenes que representan el desarrollo en el que las fábricas de automóviles han estado trabajando durante mucho tiempo.
«Tomemos el ejemplo de un automóvil conectado», dice Naumann sobre la investigación de las llamadas conexiones Car-to-Car- y Car-to-X, que permiten la comunicación continua entre automóviles. transporte.
A través del juego conjunto de sensores en autos, semáforos y señales y de sistemas de asistencia como medidores de distancia y frenos de emergencia automáticos, los accidentes de tránsito podrían ser pronto historia. “Y por ello, los cinturones de seguridad, los airbags o los asientos situados en la dirección del tránsito serían innecesarios”, explica Naumann.
La forma de la carrocería y el interior aún están hoy en día muy determinados por la seguridad. En caso de que los accidentes desaparecieran en 2030, eso podría cambiar:
“Los coches deben arrastrar menos carga porque la visión de un manejo sin accidentes ya no es una visión”, dice el jefe de diseño de la firma Mercedes, Gorden Wagener.
Por lo tanto, los desarrolladores tendrían más margen para el diseño y la elección de materiales. ¡Esto se ve claramente en el prototipo F125! que Mercedes presentó en septiembre en la Feria de Frankfurt.
«Las tareas automáticas seguirán liberando a los impulsores del compromiso», predice el Prof. Jürgen Leohold, Jefe de Investigación de Volkswagen (VW). Esto puede tener consecuencias para el interior del coche, aunque Leohold cumple los requisitos:
«El conductor seguirá estando al mando y control del automóvil para 2030».
Sin embargo, Naumann espera que en el futuro, el piloto automático dé libertad a todos en el automóvil:
«Navegar por Internet, leer, comer o jugar juntos:
todo es posible.»
Por lo tanto, para 2030, el automóvil puede cambiar mucho:
Ya no es un coche, sino un salón sobre ruedas. Según Naumann, los diseñadores de interiores ya van a las ferias de muebles en busca de inspiración.
Leohold, jefe de investigación de VW, está convencido de que:
«El diseño futuro de los automóviles y las cosas vendrá de otras áreas como la vivienda o el trabajo, y habrá un impacto similar».
Lo que mostrará el mundo de los automóviles en 2030, según Naumann, será diferente. “Procesos de producción más sencillos y económicos con nuevos materiales harán que haya muchas más posibilidades de individualización por colores, equipamiento y formas”.
A algunos vehículos no se les podrá reconocer como tales desde el punto de vista actual, cree Naumann, que avizora taxis automáticos y libres de emisiones en zonas de las grandes ciudades en las que estará prohibido el tránsito privado.
En esa categoría se encuadra el estudio Chevrolet EN-V (Electric Networked Vehicle). En el año 2010, la matriz General Motors presentó junto a la asociación china de fabricantes SAIC un vehículo en forma de huevo para las megametrópolis de 2030, un medio de transporte que combate el esmog y el colapso de tránsito.
Ahora, Chevrolet está llevando adelante el proyecto para adaptar el vehículo de un eje y dos asientos para las grandes ciudades. Un coche eléctrico no necesita conductor, pero puede ser operado manualmente.
El experto en VW Leohold espera que los autos eléctricos sean los primeros en las ciudades. «Y, a la larga, gobernarán los híbridos enchufables con motores de combustión interna eficientes», predice.
También es de esperar que en los autos en serie para largas distancias se implementen los motores con baterías, si se establece una producción y una infraestructura sostenibles.
Nadie puede decir ahora con precisión qué aspecto tendrán los autos en 2030, ni cómo serán propulsados ni si se manejarán solos, sin necesidad de piloto. Sin embargo, Naumann tiene algo claro: “La visión del vehículo cambiará radicalmente”. Eso incluye el interior, una buena perspectiva para los consumidores. “El comfort será lo máximo”, asegura.
Los combustibles del mañana: ¿Con qué funcionaran los autos
Entre los biocombustibles está el etanol, que se mezcla con la gasolina. Hoy los biocombustibles se fabrican en base a plantas, por lo que compiten con la producción de alimentos y por ello los investigadores quieren crear una segunda generación de los mismos.
Por ejemplo, en Suecia hay instalaciones piloto que producen etanol con basura y en Alemania la empresa Choren estaba realizando pruebas para transformar biomasa en combustible líquido (BTL, por sus siglas en inglés), a partir de basura biodegradable como astillas de madera. Sin embargo, la empresa se declaró en insolvencia el año pasado. Pese a ello, el jefe de investigación de la automotriz VW, Jürgen Leohold, cree que el “BTL es una de las tecnologías clave para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector del transporte”.
Otra alternativa a la gasolina es el gas natural, que se quema generando muchas menos emisiones de CO2 y del que hay en comparación mayor cantidad de reservas. Por eso se utiliza en países con grandes reservas o acceso a ellas como Argentina, por su valor más barato, y la industria automotriz lo promueve en la actualidad, junto con el uso también de biometano producido en base a materiales no fósiles.
Una de las empresas que actúa en este sector es Audi, que cuenta con un parque eólico que le da la electricidad para producir hidrógeno, que a su vez es transformado en metano con CO2 concentrado de una instalación de biogás. Este gas sintético es químicamente idénico al gas natural y sirve tanto para calefacción como para los autos, señala el miembro del grupo de desarrollo del proyecto Michael Dick.
La instalación producirá al año unas mil toneladas de metano, que Audi bautizará como e-Gas. Una cantidad suficiente para alimentar a 1.500 vehículos durante 15.000 kilómetros como el A3 TCNG, anunciado para 2012. Y absorbe 2.800 toneladas de CO2 al año
Sin embargo, el gas preferido por las automotrices es el hidrógeno puro. Mercedes por ejemplo lo produce con electrólisis del agua de forma ilimitada en una celda de combustible y puede hacer funcionar los autos así sin gases contaminantes. Las pruebas realizadas hasta ahora por Mercedes, Ford, Opel, Honda o Toyota han dado buenos resultados.
Sin embargo, además de ser caro, el hidrógeno tiene un problema fundamental: no existe hasta ahora una infraestructura óptima para este gas altamente explosivo. Wolfgang Arlt, de la Universidad de Núremberg-Erlangen, lo explica: “Se transporta con mucha dificultad, no existen sitios donde repostar y en el automóvil se necesitan tanques especiales caros y pesados”. Estos tanques o bien tienen que tener temperaturas de menos 200 grados o bien soportar una inmensa presión.
Este especialista cree que esta dificultad podrá resolverse con un combustible estrella de la era del hidrógeno: el Carbazol, actualmente en estudio en Alemania. Este fluido puede ser enriquecido con hidrógeno y luego quitárselo en el mismo coche con ayuda de una reacción química. De este modo se puede generar electricidad en la celda de combustible para un motor eléctrico o transformar la energía térmica de un motor de combustión en energía motriz. “En las dos variantes, el único gas que despide el coche es vapor”, afirma Arlt.
Este “supercombustible” podría ser cargado sin problemas y las empresas energéticas podrían aprovechar la infraestructura existente. Pero, el Carbazol ha sido muy poco estudiado hasta ahora, y por eso faltan años para que esté listo para ser utilizado.
Karin Retzlaff, del Instituto de Economía Petrolera, es más bien escéptica: “Ninguna de las energías alternativas es rentable hoy en día. Por eso el sector del transporte seguirá estando determinado por los combustibles fósiles también en el futuro”.
Al mismo resultado llega la Agencia Alemana de Energía, que estima que el porcentaje de estos combustibles en el sector será en 2030 de entre un 58 a un 84 por ciento, por lo que la gasolina y el gasóleo seguirán siendo “indeseados, pero imprescindibles”.