Panorama: “En Venezuela siguen volando cacharros”

   EL PAÍS ANTE EL DESAFÍO DE REVISAR LA CALIDAD DE SU POLÍTICA AERONÁUTICA

   Las aerolíneas comerciales, con equipos de 30 o más años en uso, sostienen el servicio aéreo del país. El Inac no quiso responder. “Cuando vamos aproximando a Carúpano (Sucre) hay un montón de gente jugando pelota en la pista, no hay control de campo”.

Bañado por el simbólico “cruce de aguas”, ceremonia que se brinda a los aviones que pasan a retiro, el más viejo avión de Aeropostal, que había cumplido 40 años de actividad con 85 mil horas de vuelo, terminaba sus operaciones en Venezuela.

El DC 9 30 siglas YV 141 T, cumplía con éxito su último ciclo el 10 de marzo de este año en la pista de Maiquetía.

Tras su vuelo final, el avión transitó con solemnidad bajo un arco de agua que dos camiones de bomberos formaban a cada lado. En tierra, hubo aplausos, lágrimas de nostalgia y felicitaciones entre empleados por la hazaña.

Pero más allá del récord que el viejo YV 141T dejó en los cielos nacionales desde que llegó al país en el año 2000 (perteneció a la flota de Swissair desde 1970), y que fue motivo de público reconocimiento, otro ángulo de esta proeza preocupa a todas las operadoras aeronáuticas, a las tripulaciones y a los millones de usuarios : la flota comercial está conformada mayoritariamente por equipos viejos.

“El parque aéreo tiene varias generaciones de atraso, y no existe claridad sobre la política aeronáutica nacional, que involucra a las aerolíneas, a sus requerimientos, a la calidad del servicio, a las tarifas y a la infraestructura de los aeropuertos”, afirma a este diario Francisco Ramírez, piloto y especialista en derecho aeronáutico.

El avión siglas YV372T es del año 1972. Otro, identificado con las siglas YV367T, data de 1967 (44 años), ambos de Aserca, empresa que opera con 11 aviones de la serie DC 9-31 y realizaba, el año pasado 250 vuelos semanales. Venezolana, otra aerolínea nacional, cuenta entre otros, con el Boeing 737-217, siglas YV295, del año 1979.

Aeropostal, empresa pionera con 80 años de fundada, también vuela con dos aviones del año 1976, identificados con las siglas YV136T y YV 135T. Conviasa, que posee modernos equipos, también opera con un aparato del año 1978, el YV102T. Por todo esto, a la flota aérea comercial del país se le conoce como “los abuelos”.

“De tener aviones de paquete, en los años 70, ya no tenemos nada, salvo los que tiene Conviasa. Otros países del continente crecieron significativamente en esta área, como Ecuador, Colombia, Panamá. En Venezuela estamos rezagados”, expresó el capitán José Miguel Ruiz, quien tiene 35 años de experiencia y actualmente vuela en el exterior.

Del lado de los pasajeros, la percepción cruza la misma línea. “Asisto a seminarios por mi trabajo como docente y cuando viajo a Maiquetía me da miedo. Esos aparatos tienen que hacer varios viajes para poder atender a tantos pasajeros que hay, todo el día en ese estrés, yo no sé que esperan para mejorar esto”, afirma Nereida Uzcátegui, viajera zuliana. Esta y muchas otras quejas recibe Luis Querales, director de operaciones de La Chinita, pero su labor es de intermediación. “Tratamos de que el servicio que brindamos sea lo más satisfactorio posible, pero cuando ocurren situaciones con los vuelos, el pasajero está en su derecho de plantear sus reclamos por escrito, nosotros trasladamos las novedades a la oficina del Instituto Nacional de Aviación Civil (Inac)”.

Otro usuario, Luis López, cuestionó: “A cada rato hay vuelos llenos de pasajeros que se devuelven por fallas, o ni siquiera pueden despegar y tienen que bajar a la gente, eso no es normal, ¿qué pasa?”.

En sus oficinas de rejas grises, ubicadas en la segunda planta del aeropuerto, una funcionaria fue directa: No estamos autorizados para dar ningún tipo de declaraciones.

Para el ciudadano común, las alternativas de transporte no son muchas, o bus, o carro, no hay trenes. Por aire, ocho aerolíneas comerciales principales para una nación de 29 millones de habitantes. Nada más por Maracaibo viajan por avión más de un millón de usuarios al año. En los estados, los aeropuertos nacionales, muestran instalaciones pequeñas para su potencialidad, como el Zulia.

El personal todavía devenga salarios precarios, desactualizados de vieja data, y los bomberos aeronáuticos han denunciado en varias ocasiones carencias de equipamiento. En 2009, esos mismos trabajadores vieron con optimismo la toma de los aeropuertos parte del Gobierno nacional, luego de haber estado bajo la tutela de las gobernaciones, reseñó AVN.

Pasajeros que viven en Trujillo, deben viajar cuatro horas por carretera hasta Maracaibo para poder volar a Maiquetía. Y el Zulia, con tres millones de habitantes, sólo tiene activo a nivel comercial el aeropuerto La Chinita, el segundo más importante del país.

En Coro, el aeropuerto está cerrado por un hundimiento en la pista. En Mérida, la inclinación de la pista, de cinco grados, en vez de dos, es un desafío. “Cuando vamos aproximando a Carúpano (Sucre) hay un montón de gente jugando pelota en la pista, no hay control de campo, a veces hay vacas, perros, de todo”, reveló un piloto consultado que pidió no ser identificado.

“Pero aunque tenemos aviones viejos, siguen activos porque son muy bien operados, bien mantenidos, las crisis económicas reforzaron la cultura de cuidarlos, porque es lo que hay. Entonces el problema es estructural, no por la data de los aparatos”, aclaró.

Sobre la falta de renovación opinó: “Las líneas están trancadas, la tarifa de los pasajes todavía es muy baja, no tienen suficientes dólares, es falso que no quieran invertir. Las líneas estarían deseosas de renovar toda su flota porque sería más económico de operar, los aviones nuevos consumen menos combustible, son mejores para el medio ambiente, pero para comprarlos se necesita una inicial muy alta. Mientras, en Venezuela sigue volando lo que hay, unos cacharritos. ¿Cómo cubrir ese gasto, que puede ser de más de 2 millones de dólares, vendiendo los pasajes regulados, en bolívares y con restricciones para acceder a dólares? es imposible”.

Un estudio de la Organización de Rescate Humboldt revela que el número de operaciones de la aviación general se redujo significativamente desde el viernes negro (18 de febrero de 1983). El parque aéreo pasó de tener casi seis mil aeronaves y la línea aérea más prestigiosa del continente (Viasa), a no llegar a las dos mil en la actualidad.

Viasa, una empresa insignia del país, cesó sus operaciones en 1997 en medio de una debacle administrativa que dejó sin trabajo a experimentados pilotos y trabajadores que luchan por una indemnización. “Buena parte de ese talento recibió ofertas de países asiáticos. Los ex pilotos de Viasa que siguen activos pueden obtener salarios internacionales, que son entre 10 a 15 veces superiores a lo que ganarían en Venezuela”, se lamentó el capitán, con más de 25 mil horas de vuelo.

Conviasa —aerolínea bandera del Estado— desarrolla una política de modernización de su flota, pero es la única. El año pasado, la Comisión de Administración de Divisas (Cadivi) autorizó más de 1.396 millones de dólares para las líneas aéreas nacionales e internacionales del país, en respuesta a las solicitudes del sector. Este diario se comunicó con el presidente del Inac, capitán (AVB) José Luis Martínez, para que respondiera sobre los retardos en los vuelos, las sanciones a las aerolíneas, la situación de las flotas, los informes técnicos de los accidentes aéreos más recientes (Sánta Bárbara Airlines, 2008 y Conviasa, 2010), pero se negó a ofrecer información.

Un capitán de amplia experiencia expresó: “En comparación con otros países de América Latina, Venezuela pareciera estar a nivel de Haití. Hay una sensación de molestia porque sentimos que nos estamos quedando en el aparato, después que fuimos los cabezas de la aviación en América Latina, después que tuvimos el índice más alto de seguridad en el mundo, estamos rezagados a Zaire, a Mozambique, a Haití… Ni Bolivia, ni Vietnam están tan atrasados como estamos nosotros”, aseguró.

“Y estamos como Haití porque la autoridad aeronáutica no ha querido modernizarse seriamente, lo hace de forma y no de fondo. Hay mucho manual, pero cuando se va a la aplicabilidad no se encuentra, no es cierta. Por ejemplo, una autoridad aeronáutica debió informar hace mucho tiempo qué pasó en el accidente del vuelo 518 de Santa Bárbara Airlines en Mérida (2008), cuáles fueron los aspectos que ocasionaron ese accidente y cómo la empresa y la autoridad van a evitar que eso no vuelva a pasar.

¿Qué pasó con el vuelo 2350 de Conviasa que cayó en Puerto Ordaz el año pasado, que primero se conoció el audio de la caja negra que el informe preliminar de la junta investigadora? ¿cómo ocurren dos apagones en Maiquetía este año, un aeropuerto internacional, la fachada de este país?

Aquí no hay radioayudas modernas, no hay. Volamos precariamente, por vocación, muy restringidos, Venezuela tienen más atraso en las radioayudas que en la infraestructura, donde se han hecho buenos esfuerzos, por eso la Organización Internacional de Aviación Civil (Oaci) y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (Iata), instancias reguladoras, se van con un montón de inconformidades, porque los avances son muy lentos. Otro factor que daña mucho es la alta rotación de las autoridades. En cualquier país del mundo las autoridades aeronáuticas son personas que trascienden los gobiernos”.

Mientras, a 29 mil pies de altura, todos los días, pilotos, oficiales, auxiliares y pasajeros cruzan el país a la espera de un mejor destino.

Las aerolíneas comerciales, con equipos de 30 o más años en uso, sostienen el servicio aéreo del país. El Inac no quiso responder. “Cuando vamos aproximando a Carúpano (Sucre) hay un montón de gente jugando pelota en la pista, no hay control de campo”.

Bañado por el simbólico “cruce de aguas”, ceremonia que se brinda a los aviones que pasan a retiro, el más viejo avión de Aeropostal, que había cumplido 40 años de actividad con 85 mil horas de vuelo, terminaba sus operaciones en Venezuela.

El DC 9 30 siglas YV 141 T, cumplía con éxito su último ciclo el 10 de marzo de este año en la pista de Maiquetía.

Tras su vuelo final, el avión transitó con solemnidad bajo un arco de agua que dos camiones de bomberos formaban a cada lado. En tierra, hubo aplausos, lágrimas de nostalgia y felicitaciones entre empleados por la hazaña.

Pero más allá del récord que el viejo YV 141T dejó en los cielos nacionales desde que llegó al país en el año 2000 (perteneció a la flota de Swissair desde 1970), y que fue motivo de público reconocimiento, otro ángulo de esta proeza preocupa a todas las operadoras aeronáuticas, a las tripulaciones y a los millones de usuarios : la flota comercial está conformada mayoritariamente por equipos viejos.

“El parque aéreo tiene varias generaciones de atraso, y no existe claridad sobre la política aeronáutica nacional, que involucra a las aerolíneas, a sus requerimientos, a la calidad del servicio, a las tarifas y a la infraestructura de los aeropuertos”, afirma a este diario Francisco Ramírez, piloto y especialista en derecho aeronáutico.

El avión siglas YV372T es del año 1972. Otro, identificado con las siglas YV367T, data de 1967 (44 años), ambos de Aserca, empresa que opera con 11 aviones de la serie DC 9-31 y realizaba, el año pasado 250 vuelos semanales. Venezolana, otra aerolínea nacional, cuenta entre otros, con el Boeing 737-217, siglas YV295, del año 1979.

Aeropostal, empresa pionera con 80 años de fundada, también vuela con dos aviones del año 1976, identificados con las siglas YV136T y YV 135T. Conviasa, que posee modernos equipos, también opera con un aparato del año 1978, el YV102T. Por todo esto, a la flota aérea comercial del país se le conoce como “los abuelos”.

“De tener aviones de paquete, en los años 70, ya no tenemos nada, salvo los que tiene Conviasa. Otros países del continente crecieron significativamente en esta área, como Ecuador, Colombia, Panamá. En Venezuela estamos rezagados”, expresó el capitán José Miguel Ruiz, quien tiene 35 años de experiencia y actualmente vuela en el exterior.

Del lado de los pasajeros, la percepción cruza la misma línea. “Asisto a seminarios por mi trabajo como docente y cuando viajo a Maiquetía me da miedo. Esos aparatos tienen que hacer varios viajes para poder atender a tantos pasajeros que hay, todo el día en ese estrés, yo no sé que esperan para mejorar esto”, afirma Nereida Uzcátegui, viajera zuliana. Esta y muchas otras quejas recibe Luis Querales, director de operaciones de La Chinita, pero su labor es de intermediación. “Tratamos de que el servicio que brindamos sea lo más satisfactorio posible, pero cuando ocurren situaciones con los vuelos, el pasajero está en su derecho de plantear sus reclamos por escrito, nosotros trasladamos las novedades a la oficina del Instituto Nacional de Aviación Civil (Inac)”.

Otro usuario, Luis López, cuestionó: “A cada rato hay vuelos llenos de pasajeros que se devuelven por fallas, o ni siquiera pueden despegar y tienen que bajar a la gente, eso no es normal, ¿qué pasa?”.

En sus oficinas de rejas grises, ubicadas en la segunda planta del aeropuerto, una funcionaria fue directa: No estamos autorizados para dar ningún tipo de declaraciones.

Para el ciudadano común, las alternativas de transporte no son muchas, o bus, o carro, no hay trenes. Por aire, ocho aerolíneas comerciales principales para una nación de 29 millones de habitantes. Nada más por Maracaibo viajan por avión más de un millón de usuarios al año. En los estados, los aeropuertos nacionales, muestran instalaciones pequeñas para su potencialidad, como el Zulia.

El personal todavía devenga salarios precarios, desactualizados de vieja data, y los bomberos aeronáuticos han denunciado en varias ocasiones carencias de equipamiento. En 2009, esos mismos trabajadores vieron con optimismo la toma de los aeropuertos parte del Gobierno nacional, luego de haber estado bajo la tutela de las gobernaciones, reseñó AVN.

Pasajeros que viven en Trujillo, deben viajar cuatro horas por carretera hasta Maracaibo para poder volar a Maiquetía. Y el Zulia, con tres millones de habitantes, sólo tiene activo a nivel comercial el aeropuerto La Chinita, el segundo más importante del país.

En Coro, el aeropuerto está cerrado por un hundimiento en la pista. En Mérida, la inclinación de la pista, de cinco grados, en vez de dos, es un desafío. “Cuando vamos aproximando a Carúpano (Sucre) hay un montón de gente jugando pelota en la pista, no hay control de campo, a veces hay vacas, perros, de todo”, reveló un piloto consultado que pidió no ser identificado.

“Pero aunque tenemos aviones viejos, siguen activos porque son muy bien operados, bien mantenidos, las crisis económicas reforzaron la cultura de cuidarlos, porque es lo que hay. Entonces el problema es estructural, no por la data de los aparatos”, aclaró.

Sobre la falta de renovación opinó: “Las líneas están trancadas, la tarifa de los pasajes todavía es muy baja, no tienen suficientes dólares, es falso que no quieran invertir. Las líneas estarían deseosas de renovar toda su flota porque sería más económico de operar, los aviones nuevos consumen menos combustible, son mejores para el medio ambiente, pero para comprarlos se necesita una inicial muy alta. Mientras, en Venezuela sigue volando lo que hay, unos cacharritos. ¿Cómo cubrir ese gasto, que puede ser de más de 2 millones de dólares, vendiendo los pasajes regulados, en bolívares y con restricciones para acceder a dólares? es imposible”.

Un estudio de la Organización de Rescate Humboldt revela que el número de operaciones de la aviación general se redujo significativamente desde el viernes negro (18 de febrero de 1983). El parque aéreo pasó de tener casi seis mil aeronaves y la línea aérea más prestigiosa del continente (Viasa), a no llegar a las dos mil en la actualidad.

Viasa, una empresa insignia del país, cesó sus operaciones en 1997 en medio de una debacle administrativa que dejó sin trabajo a experimentados pilotos y trabajadores que luchan por una indemnización. “Buena parte de ese talento recibió ofertas de países asiáticos. Los ex pilotos de Viasa que siguen activos pueden obtener salarios internacionales, que son entre 10 a 15 veces superiores a lo que ganarían en Venezuela”, se lamentó el capitán, con más de 25 mil horas de vuelo.

Conviasa —aerolínea bandera del Estado— desarrolla una política de modernización de su flota, pero es la única. El año pasado, la Comisión de Administración de Divisas (Cadivi) autorizó más de 1.396 millones de dólares para las líneas aéreas nacionales e internacionales del país, en respuesta a las solicitudes del sector. Este diario se comunicó con el presidente del Inac, capitán (AVB) José Luis Martínez, para que respondiera sobre los retardos en los vuelos, las sanciones a las aerolíneas, la situación de las flotas, los informes técnicos de los accidentes aéreos más recientes (Sánta Bárbara Airlines, 2008 y Conviasa, 2010), pero se negó a ofrecer información.

Un capitán de amplia experiencia expresó: “En comparación con otros países de América Latina, Venezuela pareciera estar a nivel de Haití. Hay una sensación de molestia porque sentimos que nos estamos quedando en el aparato, después que fuimos los cabezas de la aviación en América Latina, después que tuvimos el índice más alto de seguridad en el mundo, estamos rezagados a Zaire, a Mozambique, a Haití… Ni Bolivia, ni Vietnam están tan atrasados como estamos nosotros”, aseguró.

“Y estamos como Haití porque la autoridad aeronáutica no ha querido modernizarse seriamente, lo hace de forma y no de fondo. Hay mucho manual, pero cuando se va a la aplicabilidad no se encuentra, no es cierta. Por ejemplo, una autoridad aeronáutica debió informar hace mucho tiempo qué pasó en el accidente del vuelo 518 de Santa Bárbara Airlines en Mérida (2008), cuáles fueron los aspectos que ocasionaron ese accidente y cómo la empresa y la autoridad van a evitar que eso no vuelva a pasar.

¿Qué pasó con el vuelo 2350 de Conviasa que cayó en Puerto Ordaz el año pasado, que primero se conoció el audio de la caja negra que el informe preliminar de la junta investigadora? ¿cómo ocurren dos apagones en Maiquetía este año, un aeropuerto internacional, la fachada de este país?

Aquí no hay radioayudas modernas, no hay. Volamos precariamente, por vocación, muy restringidos, Venezuela tienen más atraso en las radioayudas que en la infraestructura, donde se han hecho buenos esfuerzos, por eso la Organización Internacional de Aviación Civil (Oaci) y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (Iata), instancias reguladoras, se van con un montón de inconformidades, porque los avances son muy lentos. Otro factor que daña mucho es la alta rotación de las autoridades. En cualquier país del mundo las autoridades aeronáuticas son personas que trascienden los gobiernos”.

Mientras, a 29 mil pies de altura, todos los días, pilotos, oficiales, auxiliares y pasajeros cruzan el país a la espera de un mejor destino.