Aviones criollos viven a punta de cirugía

Diego Aznar.- Si puede imaginar volar un carro Malibú del 81, un Fairlane del 77 o a un Chevrolet Monte Carlo de 1982, podrá hacerse una idea de los modelos viejos y descontinuados de aviones que están volando en el país: el DC-9, el Boeing 737-200 y el MD-80, adultos mayores que hacen que a la aviación venezolana le pese el correr del tiempo.

«No es lo mismo realizar 10 viajes diarios Caracas-La Guaira con un carro nuevo que con uno del 77. En algún momento el del 77 va a tener fallas por poseer piezas muy viejas», dice Enrique Martín, miembro de la Organización Rescate Humboldt, dedicada a la seguridad aérea.

Pero no es secreto para nadie que, aunque se tenga un carro tan antiguo como algunos de los más nostálgicos recuerdos de la adolescencia del abuelo, si se los cuida muy, muy bien, pueden seguir rindiendo como nuevos, y esa es precisamente la carrera que hacen las aerolíneas para mantener a la altura (literalmente) las viejas aeronaves venezolanas, con repuestos que en ocasiones fueron reparados una y otra vez.

 

Humberto Figuera, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas de Venezuela (Alav), sale al paso para afirmar que, aunque la gran mayoría de las aeronaves son ya miembros de la tercera edad, todas las refacciones son certificadas por el fabricante del avión y por la Organización de Aviación Civil Internacional (Oaci): «No existen chiveras de aviones».

De hecho, cada pieza tiene un serial que le dice al mecánico dónde estaba colocada antes, e incluso si el avión que la tuvo presentó alguna falla por su culpa. A la reparación de refacciones para su reuso, una práctica legal y común en partes específicas de las aeronave, se la conoce en la aeronáutica como overhaul.

La flota de la tercera edad. La aviación civil venezolana cuenta con entre 50 y 60 aeronaves. De ellas, según un inspector del Inac que prefirió no ser nombrado, aproximadamente 80% tienen 30 o 35 años de antigüedad.

El DC-9, usado por Aserca, Santa Bárbara, Aeropostal y Laser en distintos modelos, tuvo 18 años de producción, pero el último fue fabricado hace más de una década y entregado en octubre de 1982, según la página web de la compañía Boeing.

Los MD-80 son la siguiente versión de los DC-9. Están en la flota de Aeropostal, Santa Bárbara, Venezolana y Laser. La producción de ese modelo de aeronave se mantuvo hasta diciembre de 1999.

En 1993 ocurrió un cambio generacional dentro de los Boeing 737 cuando la empresa lanzó al mercado los 600, 700 y 800. Hoy, los modelos más nuevos son los 900 y 900-ER, mientras que el último avión 737-200, de los que se usan actualmente en Venezuela, se entregó en 1988 y no se fabricaron más.

En su página web, Avior ofrece su flota de cuatro Boeing 737-200 como «las más modernas» aeronaves del país. Venezolana y Rutaca también las tienen en el equipo, mientras que Conviasa posee el modelo 737-300, cuyo último pedido se entregó en 1999 y tampoco se siguieron fabricando.

Después de salir de una mala racha monetaria y con un accidente aéreo a cuestas (el ATR-42 que se estrelló en Sidor, estado Bolívar, en septiembre de 2010), Conviasa hoy tiene el avión más moderno de la flota venezolana: el canadiense CRJ-700. El Airbus A340-200 que posee esa aerolínea estatal también fue descontinuado por el fabricante, pero es todavía un «adulto contemporáneo» que entró como un niño al servicio comercial en 1993.

Enchúlame el avión. A finales de septiembre de este año, el vuelo 342 de Aeropostal presentó una presunta falla mecánica en el aire y tuvo que aterrizar de emergencia en Puerto Ordaz. La brusquedad con que la aeronave DC-9 50 tocó la pista fue tal que las dos turbinas se desprendieron. 

Se dijo que la fuerza del impacto fue la culpable, pero un piloto -quien prefirió reservar su nombre- cuenta otra historia, y es que de haber sido esa la razón, entonces el impacto se lo hubiese llevado el tren de aterrizaje. Según su experiencia, señala que probablemente no se le realizó mantenimiento adecuado a los pernos que sujetan las turbinas, estaban desgastadas y por eso se rompieron.

Un inspector del Inac que también prefirió el anonimato es de la misma consideración: «Hay algunos mantenimientos que no se están cumpliendo luego de terminado el ciclo de uso porque la pieza todavía se ve bien. Por eso, ese avión perdió las turbinas, porque lo que las sujetaba tiene una vida útil y, aunque al verlas parezca que están en buen estado, es obligatorio cambiarlas luego de un tiempo específico».

Enrique Martín explica que, como los aviones están descontinuados, «los repuestos son más difíciles de conseguir, tardan más en encontrarse». Los que se consiguen, según el piloto, los traen de Estados Unidos empresas especializadas y certificadas por la Oaci, con un documento que asegura que fueron revisadas por un inspector norteamericano y con su referido serial, pero algunas vienen con un overhaul de hasta 10 reparaciones a cuestas. «Las probabilidades de que esa pieza falle son muy altas», asevera.

Figuera, por su parte, afirma que ni se han tenido problemas para conseguir piezas reparadas o nuevas ni se han dejado de realizar mantenimientos cíclicos: «El Inac lleva control de las revisiones, ningún gerente de aerolínea va a correr el riesgo de dejar de hacer los mantenimientos. Eso podría traerle un accidente.» 

Pero el inspector añade que, en ocasiones, los oficiales del Inac se hacen la vista gorda en algunos incumplimientos de las aerolíneas, porque saben que aunque para «enchular» un avión no se necesitan precisamente rines de oro, nitro en el motor, un equipo de sonido que retumbe el asfalto ni pintura tornasolada, «las empresas no pueden cumplir algunos requisitos porque no pueden comprar repuestos y equipos».

De hecho, agrega, aunque Figuera lo refuta rotundamente, que no se está contratando todo el personal calificado por razones de costo.

El presidente de la Alav ni afirma ni niega que las aerolíneas tengan problemas monetarios, pero sí dice que tener una «no es que sea un negocio rentable. Tienen un flujo de caja importante porque venden todos los días, hay volumen, pero una buena ganancia está por el orden de 3%».